C’est en général (au sens mathématique) faux. La viscosité du fluide ne suffit pas à qualifier l’écoulement de visqueux ou non. Il faut en fait évaluer le rapport de force dans le cadre de la loi de Newton. En absence de force exotique il est souvent intéressant de comparer diffusion de quantité de mouvement (par viscosité) et advection (inertie). On construit ainsi le nombre de Reynolds (Re=UL/nu) ou U et L sont respectivement une vitesse et une dimension caractéristique de l’écoulement consdéré et nu la viscosité du fluide. Au dessus de 1 l’inertie l’emporte, en dessous c’est la viscosité. On peut avoir un écoulement avec l’air pour fluide qui serait visqueux. L’inverse est vrai avec du miel. Tout est question de dimensions caractéristiques de l’écoulement.

Et tout le monde de me dire que dans le cas d’un avion on fleurte gentillement avec 10? et donc, tout va bien on est inviscide. Oui. A la couche limite prêt. Lorsque l’on se rapproche de la paroi, il faut prendre en compte la condition de non-glissement et donc l’écoulement doit passer d’une vitesse non nulle à une vitesse nulle alors que l’advection s’arrange pour uniformiser la vitesse loin de la paroi. Ceci est assuré par la viscosité en faisant diffuser le déficit de quantité de mouvement (*). On peut donc définir une zone de l’écoulement d’épaisseur delta sur laquelle c’est la viscosité qui l’emporte et ou le nombre de Reynolds que l’on y construit est inférieur à 1.

En pratique cela ne change rien pour Bernouilli : on peut toujours tout construire avec des lignes de courant qui restent dans des zones inviscides et jouer avec la conservation de la pression. Le raisonnement est bon. Cela change tout pour notre avion : ce sont les propriétés de la couche limite (frottement laminaire ou turbulent, position des points de décollement) qui structurent l’écoulement et génèrent les forces exercées.

(*) Une bonne façon de se représenter la viscosité est de faire l’analogie suivante : On considère plusieurs voie ferrée parfaites (i.e. sans frottement) et parallèles avec des trains de longueur infinie dessus. A une extremité le train est motorisé et asservi à vitesse constante, à l’autre se trouve un quai. Si des personnes sautent continuellement d’un train à un autre en incluant le quai, elles vont transporter leur quantité de mouvement et étager la répartition de vitesse de la même manière que la viscosité diffuse la quantité de mouvement dans une couche limite.

lors du calcul d’un écoulement, deux lois physiques fondamentales interviennent : la loi de conservation de la matière (en l’occurrence du fluide, compressible ou incompressible) et la loi de Newton qui prend la forme de la loi du mouvement (visqueux, inertiel ou les deux). La limite à grande viscosité est un écoulement dit de Stokes (Stokes flow, ou viscous flow, ou creeping flow), quand les deux interviennent, il s’agit d’un écoulement de Navier-Stokes, lorsqu’il n’y a que de l’inertie on parle d’écoulement inertiel, (ou inviscid flow, ou Euler flow)

un écoulement peut avoir exactement la même forme mathématique du fait de la loi de conservation de la masse et être associé à des forces très différentes : ex. un jet d’eau contre un mur ou un jet d’huile peuvent avoir la même forme, mais correspondre à des forces différentes, l’un étant visqueux l’autre inertiel.
Dans le cas de l’air, l’écoulement est peu visqueux, dans ce cas la loi de Bernouilli s’applique. La loi de Bernouilli ne s’appliquerait pas pour une aile passant à travers du miel, même si les lignes d’écoulement étaient les mêmes.

@Enro La façon dont j’y fait référence dans un document est “tube de Pitot”. Mais c’est vrai qu’à un stagiaire je dis “Et le pitot là ? il te dit quoi ?”.

- est-ce qu’on dit “tube de Pitot” (comme l’écrit David Monniaux) ou “tube Pitot” ? (remarquez, Ch’Tom parle lui de pitots…)

Et puis une hypothèse sur l’enchaînement des événements qui me semble plutôt plausible à vous lire : http://jrfactor.blogspot.com/2009/06/mes-suppositions-sur-le-vol-air-france.html

Dans certains cas, “ground speed” et “air speed” peuvent varier assez significativement (pensez par exemple au jet stram dans les traversées de l’Atlantique Nord, il y a une heure de moins dans un sens parce que votre “ground speed” est plus rapide; mais l’avion, lui, vole dans les mêmes conditions, avec une “air speed” qui est la même et qui est optimisée en fonction de plein de choses liées à la conception de l’appareil.

Utiliser une valeur pour l’autre peut avoir des effets assez mauvais, en particulier en limite de capacité (typiquement à l’atterrissage quand l’avion est proche de la vitesse de décrochage, je crois qu’il y a des accidents liés, par exemple, à des rafales de vent de dos : la GS ne change pas, le pilote se repère par rapport au sol, mais le coup de vent fait chuter brutalement l’AS et … boum). Maintenant, en dépannage, on peut toujours supposer que ce serait “mieux que rien”. Mais en tout cas, je pense qu’un pilote automatique ne serait pas cablé sur un instrument donnant une GS, parce que ce serait plus dangereux qu’autre chose dans la plupart des cas (sauf les cas d’urgence ou de défaillance grave, amsi dans ce cas, le pilote n’utiliserait pas le pilote automatique de toutes façons !).

Pour de l’accidentologie aérienne, j’ai découvert récemment le très bon site http://www.securiteaerienne.com/

1 – sur la visualisation par fumée, on observe des lignes d’émission, lesquelles se confondent avec les lignes de courant (en tout point teangeante à la vitesse) si et seulement si l’écoulement est stationnaire. Ce n’est pas le cas ici. Lorsque l’écoulement est instationnaire, les lignes d’émission suivent plutôt la vorticité.

2 – La loi de Bernouilli est surtout issue d’un modèle (théorème me fait toujours aussi mal), et comme tous les modèles, il faut en préciser les limites. (Je sais tu l’as dis mais j’en ai marre de voir des gens l’employer dans l’immense majorité des cas ou c’est impossible) En l’occurrence, à la façon dont la loi est énoncée ici, il faut que le fluide soit parfait et que l’écoulement soit incompressible, inviscide et irrotationnel (ce dernier point en particulier est très rarement signalé) sur la ligne de courant considérée. On en est quand même vite sorti. D’autres formulations existent (après tout il faut juste faire un bilan). Notons qu’un avion de croisière est l’exemple industriel révé : l’écoulement est majoritairement laminaire, la vitesse élevée fait que seul l’écoulement très proche paroi (la couche limite, de l’ordre du mm ici) peut être considéré comme visqueux, et de toute façon la pression s’y conserve (ce qui permet la mesure correcte de la pression statique). On peut trouver à redire sur la compressibilité mais de toute façon il suffit de changer un peu le modèle et donc la loi pour s’en sortir.

3 – “C’est cette loi qui explique aussi que les avions ou les freesbees volent”…
Mouais… Raccourci. Le modèle illustre bien comment une différence de vitesse modifie la répartition des pressions, mais n’explique pas comment la différence de vitesse est générée, comment les couches limites structurent l’écoulement et imposent la circulation… car si on considère l’écoulement comme inviscide tel que la loi de bernouilli le suppose (et ce pour toutes ses formulations), on peut toujours trouver une solution sans circulation à l’écoulement. Dans ce cas on trouve qu’aucune force n’est appliquée. C’est la position des points de décollement des couches limites (si tout se passe bien imposé par l’extrémité de l’aile) qui structure l’écoulement et fait pencher la balance vers la création d’une circulation autour de l’aile et, comme on peut l’expliquer par Bernouilli, une différence de pression.

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Ca va mieux. Sinon c’est vrai que l’outil est impressionnant par sa longévité. Aussi sophistiqué que soit une soufflerie, on y trouvera toujours un pitot c’est très simple à mettre en oeuvre et quand tout foire, c’est le seul truc qui fonctionne encore. J’ose imaginer que la plupart des pitots sur avions de lignes sont équipés contre le givre et donc que pour boucher tous les pitots d’un tel avion (et il y en a un paquet), il faut soit se lever de bonne heure, soit une panne préalable.

Quoiqu’il en soit, je pense qu’il a fallu un concours de circonstances hors normes pour mettre à défaut un équipage expérimenté et un appareil conçu pour pallier les défaillances mécaniques. Il est vrai que l’absence de mesure de vitesse relative est très pénalisant, mais il est toujours possible si l’altimètre fonctionne de faire chuter l’altitude pour à la fois s’assurer l’attachement des couches limites et dégivrer les pitots. S’il s’agit des pitots, à ce moment là il y devait déjà exister d’autres défaillances. Soit plusieurs pannes indépendantes ont eu lieu en même temps et c’est la faute à pas de chance, soit il doit y avoir une cause première pas piquée des vers…